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Avanço em ritmo lento, muito lento

Exportações do agronegócio vão crescer entre 32% e 77% até meados da próxima década, pressionando ainda mais a já precária infraestrutura

Lauro Veiga Filho*

O agronegócio brasileiro respondeu por 43,3% do valor das exportações totais do país no acumulado em 12 meses até agosto deste ano, somando pouco mais de 89,9 bilhões de dólares e movimentando em torno de 160,95 milhões de toneladas, num recuo de 10,28% em relação aos 12 meses imediatamente anteriores. A expectativa é de que o volume embarcado retome a trajetória de crescimento, projetando-se embarques numa faixa entre 213,3 milhões a 285,7 milhões de toneladas até meados da próxima década nas projeções do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), o que pressupõe variação entre 32,5% e 77,5% frente aos volumes atuais.

A infraestrutura de transporte e toda a rede logística do País terá que estar preparada, até lá, para recepcionar, transportar e embarcar rumo ao mercado externo um volume adicional que poderá variar entre 52,3 milhões e pouco mais de 124,7 milhões de toneladas, das quais em torno de 80% virão do complexo soja e do milho. A despeito dos avanços já realizados, o cenário continua desfavorável, principalmente porque o escoamento de cargas agrícolas, sobretudo grãos, continua sendo realizado majoritariamente por caminhões, mesmo no caso de distâncias mais longas, onde a ferrovia e a hidrovia oferecem melhores condições e maior eficiência em relação aos custos envolvidos.

Dados do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos), citados no estudo “Estimativa do escoamento das exportações do complexo soja e milho pelos portos nacionais – Safra 2016/17”, da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), mostram que o modal rodoviário responde pelo deslocamento de dois terços das cargas no País. “Distâncias superiores a 500 quilômetros fazem o transporte rodoviário perder eficiência”, aponta a Conab, acrescentando que os custos logísticos consomem 15% da receita líquida das empresas do agronegócio brasileiro, entre transporte, armazenagem e estoques.

Os custos para transportar uma tonelada de grãos desde a lavoura aos portos no Brasil, estimados em 92 dólares, são quatro a mais de quatro vezes e meia superiores do que, respectivamente, nos Estados Unidos e na Argentina, que giram em torno de 23 e 20 dólares, na estimativa do especialista em logística Luiz Antônio Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). No espaço de uma década, esse custo saltou 300% no Brasil, diante de variações de 43% na Argentina e de 53% nos Estados Unidos.

Numa apresentação à comissão especial do Senado criada para analisar a renovação das concessões públicas incluídas no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), no começo do ano, Fayet estimou que apenas os produtores de Mato Grosso teriam que suportar um gasto adicional muito próximo a 1,0 bilhão de dólares por conta do peso maior dos custos logísticos para a região, com perda equivalente de renda.

A estimativa leva em conta a diferença de 57,5% entre o custo de frete desde Sorriso aos portos de Santos e Paranaguá e dali até os terminais de Miritituba e Belém, ambos no Pará. Na primeira rota, o transporte de uma tonelada sai a 126 dólares, o que se compara com apenas 80 dólares na rota para o Norte.Em outra conta, a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec) chegou a calcular em pelo menos 4 bilhões de dólares os prejuízos para os produtores com a logística deficiente nas exportações de soja e de milho previstas para este ano.

O peso da logística tem influenciado diretamente na rentabilidade dos produtores, elevando custos e achatando margens. O excesso de oferta de soja no mercado será de fato determinante para derrubar a rentabilidade da lavoura na safra 2017/2018, estima Marcos Rubin, sócio analista da Agroconsult. Mas, emenda ele, “as regiões onde a logística é mais cara e deficiente deverão sofrer impacto mais significativo”.

A rentabilidade média das lavouras de soja no médio norte de Mato Grosso, projeta ele, deverá despencar 52,7% na safra que começa a ser plantada agora, caindo para R$ 371 por hectare, frente a R$ 784 no ciclo passado. Os produtores do sudeste do Paraná igualmente serão afetados, mas em intensidade muito menor, prevendo-se uma redução de 15,1% na rentabilidade média por hectare, de R$ 1.224 para R$ 1.039 (o que corresponderá, se confirmadas as projeções, a um ganho 2,8 vezes mais elevado do que em Mato Grosso).

Quase 40% pela saída Norte

O chamado Arco Norte, que engloba toda a região acima do Paralelo 16, poderá alcançar uma capacidade operacional de praticamente 40,0 milhões de toneladas no início da próxima década, caso todas as concessões de portos e terminais e investimentos projetados para o setor privado de fato se realizem. Isso significará um salto de 73% em relação aos volumes previstos para a safra 2016/2017 pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), quando o corredor norte deverá exportar em torno de 23,1 milhões de toneladas segundo estudo recente da estatal.

A expectativa é que o sistema norte passe a exportar entre um terço e 39% do total das vendas externas de milho e soja, desafogando os portos das Regiões Sul e Sudeste, reduzindo os custos de frete para todo o Centro-Oeste, maior produtora de grãos do País, e ainda para a novíssima fronteira agrícola concentrada na confluência dos Estados de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia (Matopiba).

Edeon Vaz Ferreira, do Movimento Pró-Logística, projeta uma capacidade operacional para o Arco Norte ligeiramente acima de 80,0 milhões de toneladas, a ser completada entre os anos de 2025 e 2030. O terminal portuário de Itaqui, com capacidade atual para 9,0 milhões de toneladas, poderá atingir 21,0 milhões de toneladas até 2025, contando com a expansão do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), que sairia de 5,0 milhões para 10,0 milhões de toneladas, e do terminal da VLI em Ponta da Madeira (a ser ampliado de 4,0 milhões para 5,0 milhões de toneladas). “Há dois novos projetos, ainda no papel, cada um com capacidade para 3,0 milhões de toneladas, o primeiro da WTorre e o segundo envolvendo a expansão do Terminal Portuário de Mearim”, detalha Ferreira. O terminal de Santana, no Amapá, oferece ainda capacidade para 2,0 milhões de toneladas.

No Pará, detalha ele, os projetos previstos para os terminais de Vila do Conde, Barcarena e Outeiro, este último ainda não licitado, deverão acrescentar 25,0 milhões de toneladas até 2030 às 15,0 milhões de toneladas já instaladas, distribuídas entre os terminais da Bunge, Hidrovias do Brasil e ADM. Em Santarém, onde a Cargill opera um terminal com capacidade para 5,0 milhões de toneladas, deverá ser licitado um novo lote da Companhia Docas do Pará (CPD), agregando mais 4,0 milhões de toneladas ao complexo.O terminal de Itacoatiara, no Amazonas, espera Ferreira, deverá abrigar dois novos projetos que elevarão sua capacidade de 5,0 milhões para 11,0 milhões de toneladas. O Porto de Salvador, que atualmente movimenta 4,0 milhões de toneladas de grãos, também deverá passar por expansão, atingindo 6,0 milhões de toneladas.

O que poderia ser uma solução logística para o agronegócio, no entanto, continua literalmente atolado em gargalos causados por falta de investimentos, má gestão, ausência de planejamento e incapacidade de colocar em marcha o processo de concessões para portos e especialmente para o trecho central da Ferrovia Norte-Sul, entre Anápolis (GO) e Palmas (TO), concluído há dois anos e ainda em virtual abandono por falta de definição de um novo marco legal para o sistema ferroviário (leia matéria nesta edição).

A movimentação nos terminais de Miritituba e de Itacoatiara chegou a ser paralisada por duas longas semanas, no começo do ano, já que as chuvas intensas na região tornaram intransitável um pequeno trecho de chão de quase 100 quilômetros da BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA). Esse trecho deveria ter sido entregue antes das chuvas, mas o asfalto deverá chegar a Miritituba apenas em 2018.

A produção “sobe” no mapa

 Alimentado por corredores multimodais alinhados em torno dos eixos formados pelos rios Tapajós e Madeira e ainda pela Ferrovia Norte-Sul, o sistema norte assegura acesso aos portos de Itacoatiara, no Amazonas; Santarém, Barcarena e Vila do Conde, no Pará; São Luís, no Maranhão; e Santana, no Amapá. Estão disponíveis ainda na região as plataformas portuárias de apoio e suporte operacional de Porto Velho, em Rondônia, e Miritituba, no Pará. A região do Arco Norte, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), citados no trabalho “Estimativa do escoamento das exportações do complexo soja e milho pelos portos nacionais – Safra 2016/17”, realizado pela Conab, sob a coordenação do especialista Carlos Eduardo C. Tavares, economista da estatal, responde por 38% da produção brasileira de grãos, algo como 69,9 milhões de toneladas.

Nos números do consultor da CNA, Luiz Antônio Fayet, a produção de grãos acima do Paralelo 16 subiu de 56,0 milhões para 104,7 milhões de toneladas entre 2009 e 2015, saltando 87% e respondendo por 57,9% da produção brasileira, que, no mesmo período avançou 67,5%. As exportações originadas naquela área aumentaram 177% naquele mesmo intervalo, de 7,0 milhões para 19,4 milhões de toneladas, representando 19,6% do volume total de grãos embarcados pelo País em 2015.

A despeito de todas as dificuldades, o estudo da Conab projeta que o corredor norte deverá responder pela exportação de 23,1 milhões de toneladas de soja e derivados e milho na safra 2016/2017, representando 23,8% da exportação total daqueles setores.A fatia do sistema norte nas vendas externas havia sido de apenas 13% em 2011, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). De acordo com a Conab, a participação alcançou 17,2% em 2014, subindo para 21% em 2015 e recuando para 19% em 2016, com a quebra da safra em Mato Grosso e no Matopiba.

Carga de retorno

Maior operadora ferroviária do País, resultado da fusão entre a Rumo Logística Operadora Multimodal e a América Latina Logística, concluída em 2015, a Rumo vai investir perto de R$ 200,0 milhões na expansão de seu terminal multimodal de Rondonópolis (MT), o que permitirá movimentar 7,5 milhões de toneladas de fertilizantes por ano e reduzir a ociosidade dos trens a partir de 2018. As composições transportam em média, a cada ano, 18,0 milhões de toneladas de grãos até o Porto de Santos, mas retornam praticamente vazios a Mato Grosso.

No primeiro ano de operação do novo projeto, a Rumo espera carregar entre 1,0 milhão a 1,5 milhão de toneladas de carga, “basicamente de fertilizantes”, conforme a operadora, atingindo 2,5 milhões de toneladas em 2020. “O transporte desse produto por ferrovia representa ganhos operacionais importantes para a Rumo e vai atender um amplo mercado, trazendo vantagens para o consumidor”, afirma o gerente comercial da concessionária, Raphael Tulio. Segundo dados da Associação dos Misturadores de Adubos (Ama), citados por Tulio, o Estado responde por 19% do consumo de fertilizantes no País, somando 6,5 milhões de toneladas.

Uma goiana na saída para o Norte

 Maior processadora de soja de capital brasileiro, a Caramuru Alimentos, segundo seu vice-presidente César Borges de Souza, exportou 1,078 milhão de toneladas de soja em grão e farelo no ano passado, num recuo de 4,4% em relação ao ano anterior, assegurando uma receita de 456,27 milhões de dólares, em torno de 12,4% abaixo dos 520,63 milhões de dólares registrados em 2015. Atraído pelas possibilidades logísticas no chamado Arco Norte, o grupo investe R$ 50,0 milhões na construção de um terminal rodo-hidroviário em Itaituba (PA), às margens do rio Tapajós, com dois silos e capacidade para 14 mil toneladas. De lá, os carregamentos de farelo de soja com proteína concentrada serão despachados por meio de chatas graneleiras até o Porto de Santana, no Amapá, próximo à foz do Amazonas, onde estão sendo instalados três silos com capacidade total para 21 mil toneladas. O produto seguirá por navio até a Noruega, tendo como destino final a alimentação em criatórios de salmão.

Segundo Alberto Borges de Souza, presidente do conselho de administração da Caramuru, o Projeto Saída Norte, como o complexo logístico tem sido denominado internamente, tinha o início de sua operação previsto para agosto. Mas dependia da conclusão dos processos de licenciamento na área ambiental. A produção de proteína concentrada de soja da unidade de Sorriso, que tem capacidade para esmagar 1,2 mil toneladas de soja por dia, será integralmente escoada por meio do novo complexo logístico, prevendo-se a exportação de 250 mil toneladas por ano. Com esse investimento, a Caramuru espera substituir integralmente um modal que hoje é exclusivamente rodoviário ao longo dos 2,1 mil quilômetros entre Sorriso e o Porto de Santos. A saída Norte vai combinar o uso de caminhões, que cobrirão 1,1 mil quilômetros até Itaituba, e balsas, que cumprirão um trajeto de 850 quilômetros até Santana.

Capacidade quadruplicada

 Numa associação com a Glencore, que entrou no projeto em fevereiro de 2015, a ADM concluiu em julho deste ano o processo de modernização e expansão do Terminal de Grãos Ponta da Montanha S.A. (TGPM), em Barcarena, elevando sua capacidade de 1,5 milhão para 6,0 milhões de toneladas. “O investimento na região se justifica por ser uma área estratégica para o escoamento de grãos, com menor tempo de viagem dos navios para Europa e China, além de menor custo do frete pelo modal hidroviário”, afirma Eduardo Rodrigues, diretor de Portos e Logística da ADM para América do Sul.A ampliação do TGPM, acrescenta ele,“permitiu ainda o atracamento e carregamento de navios da classe Panamax, os mais modernos e eficientes cargueiros do mundo destinados ao transporte das commodities agrícolas”.

A Bunge igualmente considera o investimento no Arco Norte como “estratégico”, considerando que “o corredor desafoga o sistema logístico Sudeste, contribui para o desenvolvimento da região Norte e torna as operações da empresa mais integradas e eficientes”. A multinacional opera o complexo portuário Miritituba/Barcarena desde 2014, num sistema logístico formado por uma estação de transbordo em Miritituba, transporte hidroviário de grãos pelo rio Tapajós e armazenagem e exportação pelo terminal portuário de Vila do Conde, em Barcarena (PA). No ano passado, a Bunge ampliou sua parceria com o grupo Amaggi, passando a integrar a operação portuária com transporte hidroviário por meio da criação da joint-venture Unitapajós.

Por ferrovia

Com capacidade para processar 36,4 milhões de toneladas de cana por safra, em 11 unidades instaladas em cinco Estados, a Biosevconcentra em ferrovias o transporte de 70% do açúcar destinado ao mercado externo, atingindo 30 países, conforme Dorothea Soule, diretora comercial e de logística da empresa.“Em um País de dimensões continentais, em que muitas das áreas de produção estão distantes dos portos, é imprescindível garantir a competitividade das operações para driblar os gargalos de infraestrutura”, comenta Dorothea.

* Colaboração para a Revista Safra

Reportagem publicada na edição de outubro da Revista Safra, a partir da página 17.

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